逆势增长的东风本田两大难题待解

纵观整个东风系，尽管东风本田的体量算不上大，但却一直是利润担当，表现最为抢眼。在车市“寒冬”的持续笼罩下，东风本田在今年1-4月实现累计销售新车231918辆，同比增长高达21.1%，与乘用车市场的整体下滑形成鲜明对比。

不过，在汽势Auto-First看来，尽管时下的东风本田看似春风得意，但仍有两大难点待解。

回首2018年，首次经历车市“寒冬”的车企们有些猝不及防，仅东风系便有神龙板块、东风悦达起亚板块销量腰斩，而这也直接导致了其产能严重过剩，但反观销量稳定的东风本田却一直面临产能不足的问题。

成立于2003年的东风本田并不能算是老牌车企，却在短时间内迅速得到发展，2004年东风本田第一工厂投产，年产能为24万辆；2012年起东风本田第二工厂一期、二期相继投产，全面投产的东风本田年产能已提升至48万辆。

面对国内乘用车市场的高速增长，东风本田更是所向披靡，从2015年到2017年，东风本田销量分别达到40.6万、57.5万、71.5万辆，增幅高达32%、40%、25%，而彼时东风本田的年产能仅从此前的48万辆通过改建的方式提升至51.2万辆，自2016年起便出现产能严重不足。

那么东风本田是如何利用51.2万辆的年产能，在2017年取得71.5万辆年销量的呢？此前东风本田内部人士向外界透露，东风本田一工厂从当年7月开始实行“5+1”生产模式；二工厂早在4月便开始实行“三班两倒”生产模式，并实行“9.5+9.5”排班方式，然而这些还不够，神龙二厂员工驰援东风本田更是在汽车圈广为流传。

而在中国汽车整体销量首次出现负增长的2018年，东风本田逆势而上，在CR-V遭遇“机油门”的不利局势下，依然将全年销量锁定在72万辆，只是工厂依然超负荷运转。

汽势Auto-First注意到，早在产能出现不足的首年，即2016年年底，东风本田第三工厂便破土动工，如今姗姗来迟的第三工厂一期项目终于在4月份正式投产，新增的12万辆年产能助力东风本田总年产能终于突破60万辆大关。但可以肯定的是，63.2万辆的年产能对于时下的东风本田而言仍然存在缺口，而第三工厂二期的12万辆年产能还要等到明年。不过，产能不足的情况不仅仅出现在东风本田这一家车企，广汽本田、广汽丰田、一汽丰田同是如此，或许慢节奏都来自于日本人的谨慎。

除了产能严重缺口，在汽势Auto-First看来，东风本田面临的另一问题则是旗下车型的发展不均衡。

在刚刚过去的4月份，东风本田取得了59594辆的成绩，而在这之中，思域、CR-V、XR-V三款车型销量过万，且占据了东风本田4月销量的大半，而除此之外哥瑞、竞瑞、思铂睿、INSPIRE等车型则成为边缘产品。

如果单看当下，这点对东风本田并无太大影响，有几款畅销车就已经足够了，但如果持续过度依赖这3款车型，一旦其中一款车型有所闪失，东风本田就会瞬间失速。比如消费者对换代车型不认可；或者出现类似“机油门”的质量问题……

上述假设是有过先例的，2018年年初东风本田“机油门”事件爆发，紧接着CR-V燃油版车型停售，而在CR-V停售的3月份东风本田仅取得了38637辆的销量，表现甚至还不如东风日产旗下轩逸这一单一车型。

当然，东风本田早已认识到这一点，INSPIRE和享域的推出就是例证。INSPIRE相比广汽本田雅阁除了前脸并无太大差别，但性价比更高，而在终端市场消费者更多的还是认可雅阁；反观同样与广汽本田凌派师出同门的享域，新车在4月份取得了5590辆的成绩，成绩虽谈不上突出，上市首月这样的成绩也算优秀，或许享域的到来会让东风本田在不久的将来新增一个销量担当。

除此之外，在新能源产品（不包括锐·混动车型）布局方面，东风本田也相对发力较晚，时至今日仅仅在上海车展带来了一款概念车——XN-V。而仅拥有一款纯电动概念车的东风本田相比拥有卡罗拉/雷凌双擎E+的一汽/广汽丰田、拥有轩逸·纯电的东风日产、拥有一众PHEV车型的上汽/一汽-大众、拥有别克VELITE 6的上汽通用等主流合资品牌存有明显差距。

纵然东风本田当下面临着这两大难题，但东风本田旗下的明星车型在终端市场实在太过抢眼，还将为其带来斐然的成绩。而伴随着第三工厂的全面落成，更多明星车型的入局，东风本田仍将有希望继续领跑整个东风系。